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电动车发展模式将会跨越传统汽车发展路径,纯电动、混合动力和燃料电池动力三条发展路径home一必发娱乐官网

文章作者:汽车配件 上传时间:2019-10-31

“新能源汽车的发展潮流已经无法阻挡。”6月9日,“亚洲电动车之父”陈清泉在第二届新能源汽车及燃料电池技术国际论坛上预测,2020年全球混合动力及纯电动汽车的销量,有可能占全年汽车销量的7%-12%。而中国将超出这个比例,达到15%。

亚洲电动车之父陈清泉 新能源车势头无法挡

7月6日,工业和信息化部副部长苗圩表示,工信部正在制定《新能源汽车产业发展规划》,包括技术路线、研发投入、使用环境等,8月底之前报国务院讨论通过后即可颁布实施。

在新能源汽车热潮中,中国产业发展空间多大?核心技术层面该如何突破?纯电动、混合动力和燃料电池动力三条发展路径,哪个是中国的最优选择?电动车发展模式将会跨越传统汽车发展路径?

2010-06-22作者:综合报道来源:21世纪网-《21世纪经济报道》

21世纪经济报道6月22日报道 “新能源汽车的发展潮流已经无法阻挡。”6月9日,“亚洲电动车之父”陈清泉在第二届新能源汽车及燃料电池技术国际论坛上预测,2020年全球混合动力及纯电动汽车的销量,有可能占全年汽车销量的7%-12%。 而中国将超出这个比例,达到15%。

在新能源汽车热潮中,中国产业发展空间多大?核心技术层面该如何突破?纯电动、混合动力和燃料电池动力三条发展路径,哪个是中国的最优选择?电动车发展模式将会跨越传统汽车发展路径?

作为现代电动车学奠基者、世界电动车协会主席陈清泉就新能源汽车相关问题接受了本报记者的专访。

三种核心技术亟待产业化

《21世纪》:在目前的世界格局当中,中国的电动车生产处于什么水平?

陈清泉:美国是从1969年立法支持电动汽车的,在美国能源部的组织下,其国家实验室专门开发了很多电动汽车的技术。据不完全统计,对此美国花了近三千亿美元。但是美国的产业化做得不好,到现在纯电动汽车在全美不到1万辆。

混合动力方面,产业化最成功的是日本。他们产业化成功的因素之一,就是有核心的技术及形成产业联盟,特别是汽车厂和电池厂的联盟。

中国是进步最快的,但是中国积累不够。尽管我们和外国的距离在逐渐缩短,但还是有距离,这个距离首先表现在核心技术的产业化。

《21世纪》:在核心技术产业化上,中国应侧重哪些方面的自主创新?

陈清泉:现在国内企业自主创新的力度很大、进步也很快,但在电机、电力电子、电池技术上还要加强。

目前,我国在电机的理论、设计技术跟外国是一样的,但是在材料、工艺上还是有差距的;对电力电子来说,最大的差距是开关器件,国外已生产了电动汽车专用的电力电子开关器件IGBT, 考虑了电动汽车的热循环;第三个是动力电池,我们现在还小批量生产,如果是大批量生产,就要从化学材料、工艺装备、结构、电池智能管理等方面下功夫。要高起点,不要低级重复、恶性竞争。汽车用的电池要经过几万公里的测试,但是我国整个测试手段,测试规范各个方面也跟国外还有一定的差距。所以,真正产业化方面中国差距比较大。

混合动力首当其冲

《21世纪》:国外车企也纷纷看准了中国市场,中国的企业应该如何应对这样的竞争?

陈清泉:要成功推广电动汽车需要有三好,即有好的产品、好的基础设施、好的商业模式。电动车的发展需要全球化,要用全球的资源来提高自身竞争力。

更重要的是加强自主研发的能力。国内的车企不要急功近利,而是要在研发中心中搭建平台。不管是纯电动汽车、混合动力汽车还是燃料电池汽车,都有共性关键技术,诸如车载储能技术、先进驱动技术、动力总成控制技术等。要把研发平台搭建好,之后就要看市场的需求开发相应的产品了。

要加快形成实质性的产业联盟,这个产业联盟要包括上、中、下游,利益互相捆绑。还要加强培养创新型人才,电动汽车的人才一定要同时精通汽车技术和电气技术,并且能把两者集成优化。

《21世纪》:目前我国市场上新能源汽车有许多种发展路径,包括纯电动、混合动力和燃料电池等,您更看好哪种路径?

陈清泉:我希望不要把各种技术路径对立起来,中国市场那么大,有各种不同的需求。

首先要定位好每个产品的战略方向,我对目前的新能源汽车有这样一个定位:在一个坐标轴平面图上,横坐标代表行驶距离,纵坐标代表车型的大小,那么纯电动车的位置就在左下,适用于短途行驶的小型车辆;大型的、长距离的比较适合混合动力的;燃料电池成熟以后,使用燃料电池的电动汽车也可以实现长距离行驶。

纯电动汽车目前只适合发展短途、轻型的车辆,所以现在来说这个比例还不是很多;目前最有市场,消费者能接受的是混合动力,因为它不需要新建基础设施。

与智能电网“联姻”

《21世纪》:有人提出质疑,电动汽车的电力如果来源于火电,能达到节能减排目的吗?

陈清泉:我们要讲节能或者环保,一定要从宏观、生命周期上来看,看能源是从哪里来的。

以中国为例,目前约70%的电力来源还是火电,30%靠的是水力、核电和新能源,我们研究认为,就是在这样的前提下,电动汽车还是可以节能20%-30%,减少排放量也在20%左右。

《21世纪》:电动汽车在中国形成气候并被市场普遍所接受,大概需要多长时间?

陈清泉:没人能做精确的预测,但是不能说预测很困难就不做预测,因为没有预测就没有计划。我想在中国,特别是随着20个节能与新能源汽车示范推广试点城市的推出,5年后电动汽车也许能够进入家庭。

“新能源汽车的发展潮流已经无法阻挡。”6月9日,“亚洲电动车之父”陈清泉在第二届新能源汽车及燃料电池技术国际论坛上预测,2020年全球混合动力及纯电动汽车的销量,有可能占全年汽车销量的7%-12%。而中国将超出这个比例,达到15%。

在新能源汽车热潮中,中国产业发展空间多大?核心技术层面该如何突破?纯电动、混合动力和燃料电池动力三条发展路径,哪个是中国的最优选择?电动车发展模式将会跨越传统汽车发展路径?

作为现代电动车学奠基者、世界电动车协会主席陈清泉就新能源汽车相关问题接受了本报记者的专访。

三种核心技术亟待产业化

《21世纪》:在目前的世界格局当中,中国的电动车生产处于什么水平?

陈清泉:美国是从1969年立法支持电动汽车的,在美国能源部的组织下,其国家实验室专门开发了很多电动汽车的技术。据不完全统计,对此美国花了近三千亿美元。但是美国的产业化做得不好,到现在纯电动汽车在全美不到1万辆。

混合动力方面,产业化最成功的是日本。他们产业化成功的因素之一,就是有核心的技术及形成产业联盟,特别是汽车厂和电池厂的联盟。

中国是进步最快的,但是中国积累不够。尽管我们和外国的距离在逐渐缩短,但还是有距离,这个距离首先表现在核心技术的产业化。

《21世纪》:在核心技术产业化上,中国应侧重哪些方面的自主创新?

陈清泉:现在国内企业自主创新的力度很大、进步也很快,但在电机、电力电子、电池技术上还要加强。

目前,我国在电机的理论、设计技术跟外国是一样的,但是在材料、工艺上还是有差距的;对电力电子来说,最大的差距是开关器件,国外已生产了电动汽车专用的电力电子开关器件IGBT, 考虑了电动汽车的热循环;第三个是动力电池,我们现在还小批量生产,如果是大批量生产,就要从化学材料、工艺装备、结构、电池智能管理等方面下功夫。要高起点,不要低级重复、恶性竞争。汽车用的电池要经过几万公里的测试,但是我国整个测试手段,测试规范各个方面也跟国外还有一定的差距。所以,真正产业化方面中国差距比较大。

《21世纪》:电动汽车在中国形成气候并被市场普遍所接受,大概需要多长时间?

陈清泉:没人能做精确的预测,但是不能说预测很困难就不做预测,因为没有预测就没有计划。我想在中国,特别是随着20个节能与新能源汽车示范推广试点城市的推出,5年后电动汽车也许能够进入家庭。

其中,当前热议的电动车作为新能源产业发展规划涉及的重点项目备受关注。据世界电动车协会主席、中国工程院院士陈清泉透露,在即将出台的新能源汽车产业规划中,计划2015年电动汽车规模提升至100万辆左右。作为“十二五”节点,2015年成为产业预测的重要时间点。

作为现代电动车学奠基者、世界电动车协会主席陈清泉就新能源汽车相关问题接受了本报记者的专访。

然而,此前一天,由国务院发展研究中心产业经济研究部、中国汽车工程学会和大众中国联合发布的 《中国汽车产业发展蓝皮书》(以下简称《蓝皮书》)中,统计了多家权威机构对电动车在 “十二五”期间的发展预测,其中少则2万辆,多则266万辆,数据几乎偏差百倍。

三种核心技术亟待产业化

时值 《新能源汽车产业发展规划》发布在即,预测数据差异的背后,是各机构对于电动车发展态度的冷热不均。

《21世纪》:在目前的世界格局当中,中国的电动车生产处于什么水平?

四机构预测偏差百倍

陈清泉:美国是从1969年立法支持电动汽车的,在美国能源部的组织下,其国家实验室专门开发了很多电动汽车的技术。据不完全统计,对此美国花了近三千亿美元。但是美国的产业化做得不好,到现在纯电动汽车在全美不到1万辆。

据苗圩透露,《新能源汽车产业发展规划》中,新能源汽车的技术路线已基本确定为以电动汽车为主,多种新能源汽车技术路线并存的发展模式。

混合动力方面,产业化最成功的是日本。他们产业化成功的因素之一,就是有核心的技术及形成产业联盟,特别是汽车厂和电池厂的联盟。

然而,包括上述提及的《蓝皮书》研究机构、国家科技部、工信部、全球知名汽车咨询公司CSM等四个权威机构,对电动车“十二五”的发展预测却呈现较大偏差,几乎接近百倍。

中国是进步最快的,但是中国积累不够。尽管我们和外国的距离在逐渐缩短,但还是有距离,这个距离首先表现在核心技术的产业化。

《蓝皮书》认为,“十二五”期间还将陆续有一系列支持鼓励政策出台,新能源汽车市场前景广阔,同时还预测,到2015年,中国混合动力汽车产量将达到100万辆,纯电动汽车和燃料电池汽车产量将分别达到30万辆和2万辆。

《21世纪》:在核心技术产业化上,中国应侧重哪些方面的自主创新?

这与陈清泉透露的数据有一定差距。据陈清泉透露,下半年将要出台的 《新能源汽车产业发展规划》中,计划到2015年将电动汽车规模提升至100万辆左右,并推出一系列政策推动新能源汽车的发展,把新能源汽车作为重点支持的新兴产业。

陈清泉:现在国内企业自主创新的力度很大、进步也很快,但在电机、电力电子、电池技术上还要加强。

如果以《新能源汽车产业发展规划》的100万辆预测为基准,全球知名汽车咨询公司CSM的预测偏差最大。CSM预测,到2015年,中国混合动力和纯电动乘用车产销量将超过10万辆,占整个中国乘用车市场的1%左右。其中,纯电动汽车产销量将维持在2万辆左右。

目前,我国在电机的理论、设计技术跟外国是一样的,但是在材料、工艺上还是有差距的;对电力电子来说,最大的差距是开关器件,国外已生产了电动汽车专用的电力电子开关器件IGBT, 考虑了电动汽车的热循环;第三个是动力电池,我们现在还小批量生产,如果是大批量生产,就要从化学材料、工艺装备、结构、电池智能管理等方面下功夫。要高起点,不要低级重复、恶性竞争。汽车用的电池要经过几万公里的测试,但是我国整个测试手段,测试规范各个方面也跟国外还有一定的差距。所以,真正产业化方面中国差距比较大。

虽然CSM特指是对乘用车市场的预测,但2万辆的预测数据与100万辆规划仍相去甚远。

混合动力首当其冲

最为乐观的是国家科技部,其预测,到2012年,国内有10%新生产的汽车将是节能与新能源汽车;2015年中国纯电动汽车保有量有望达到266万辆。

《21世纪》:国外车企也纷纷看准了中国市场,中国的企业应该如何应对这样的竞争?

态度冷热不均

陈清泉:要成功推广电动汽车需要有三好,即有好的产品、好的基础设施、好的商业模式。电动车的发展需要全球化,要用全球的资源来提高自身竞争力。

预测偏差百倍的背后,是各机构对电动车发展态度的冷热不均。

更重要的是加强自主研发的能力。国内的车企不要急功近利,而是要在研发中心中搭建平台。不管是纯电动汽车、混合动力汽车还是燃料电池汽车,都有共性关键技术,诸如车载储能技术、先进驱动技术、动力总成控制技术等。要把研发平台搭建好,之后就要看市场的需求开发相应的产品了。

工信部、科技部处在乐观一派。工信部副部长苗圩曾多次公开表示,工信部将加强与财政部、科技部、国家发改委等有关部门的合作与配合,以节能与新能源汽车示范应用为契机,加速电动汽车产业化进程。

要加快形成实质性的产业联盟,这个产业联盟要包括上、中、下游,利益互相捆绑。还要加强培养创新型人才,电动汽车的人才一定要同时精通汽车技术和电气技术,并且能把两者集成优化。

科技部部长万钢也一直力挺电动车的发展。在万钢看来,电动汽车作为新一轮经济增长突破口和实现交通能源转型的根本途径,已经成为世界各主要国家和汽车制造厂商共同的战略选择。

《21世纪》:目前我国市场上新能源汽车有许多种发展路径,包括纯电动、混合动力和燃料电池等,您更看好哪种路径?

CSM对中国电动车2015年预测的数据是最低的。CSM的基本判断是:“新能源汽车,尤其是纯电动车的过渡时间会比较长。”

陈清泉:我希望不要把各种技术路径对立起来,中国市场那么大,有各种不同的需求。

CSM公司大中华区汽车市场预测总监张豫尖锐地指出,即便到2020年,在油价不高于150美元的情况下,纯电动汽车只是传统内燃机汽车以及油电混合车型的一种补充。

首先要定位好每个产品的战略方向,我对目前的新能源汽车有这样一个定位:在一个坐标轴平面图上,横坐标代表行驶距离,纵坐标代表车型的大小,那么纯电动车的位置就在左下,适用于短途行驶的小型车辆;大型的、长距离的比较适合混合动力的;燃料电池成熟以后,使用燃料电池的电动汽车也可以实现长距离行驶。

“电动车要牵扯到的环节太多。比如,建快速充电站要牵涉到电网和政府批地,在小区里设充电电源要涉及开发商、物业公司和电网各方面的利益。”张豫认为,“中国城市在现有的电力供求状况下还经常缺电,如果由于大规模使用电动车使电力供求关系紧张形势加剧,导致电价上涨,还会引发全社会对汽车行业新‘罪行’的声讨。”

纯电动汽车目前只适合发展短途、轻型的车辆,所以现在来说这个比例还不是很多;目前最有市场,消费者能接受的是混合动力,因为它不需要新建基础设施。

相比上述两种意见,《蓝皮书》研究机构则持谨慎乐观的态度,认为“十二五”期间,大多数类型的新能源汽车仍处于试点示范阶段,大规模推广尚需时日。

与智能电网“联姻”

自2009年初至年底,国家先后出台了7个新能源汽车的支持政策。《蓝皮书》认为,这些政策都为新能源汽车的发展创造了优势条件。

《21世纪》:有人提出质疑,电动汽车的电力如果来源于火电,能达到节能减排目的吗?

但不容忽视的是,当前新能源汽车的发展还面临许多制约因素,新能源汽车成本比传统汽车高很多,尚未形成成熟的自我循环的盈利模式,尤其纯电动车成本要比传统汽车高出40%-50%。此外,普及电动车还面临充电站等基础设施的制约,新能源汽车技术路线还存在不确定性等。

陈清泉:我们要讲节能或者环保,一定要从宏观、生命周期上来看,看能源是从哪里来的。

“电动汽车要对有百年发展历史的、性能尽善尽美的产品形成替代,可能还有相当长的路程。”国务院发展研究中心产业经济研究部部长冯飞说。

以中国为例,目前约70%的电力来源还是火电,30%靠的是水力、核电和新能源,我们研究认为,就是在这样的前提下,电动汽车还是可以节能20%-30%,减少排放量也在20%左右。

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《21世纪》:电动汽车在中国形成气候并被市场普遍所接受,大概需要多长时间?

陈清泉:没人能做精确的预测,但是不能说预测很困难就不做预测,因为没有预测就没有计划。我想在中国,特别是随着20个节能与新能源汽车示范推广试点城市的推出,5年后电动汽车也许能够进入家庭。

但是我观察到中国购买者的心态,跟外国的不太一样了。中国的购买者更多的是从实用来考虑,比如电动自行车和微型车,买的人就是为了代步,虽然现在微型车准入政策国家还没有出台,但是只要很实用,他们就会买。

所以电动汽车要发展,就要提高实用价值和附加值。我觉得纯电动和插电式混合动力的发展一定要与智能电网结合。电动汽车的蓄电池可以利用夜间低谷廉价电力或风电和太阳能充电,有需要时可向家庭或电网送电。利用信息和互联网技术,还可以和智能家电结合起来。通过智能化,使它具有一般的汽车都没有的功能,提高人与汽车的“沟通”。

现在日本的大阪正在规划,日本要将大阪变为电动车模范城市,实现这种电动汽车智能化发展。

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