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精功借壳邯郸造车,照旧对采取壳财富的接盘公司

文章作者:汽车资讯 上传时间:2019-10-19

面对这种长期存在的“抢壳”、“卖壳”现象,主管部门不是不管,而是难管。如果政策一刀切,简单了断壳交易,无论是对壳资源的所属企业,还是对利用壳资源的接盘企业,都有失公平,同时也将造成资源的巨大浪费。但作为我国汽车生产目录第一案,不管结果如何,其判决都将为以后出现类似事件立下标杆

在重卡行业造车近十年的精功汽车,也许从来没有想过有一天会因为造车资质的问题被起诉。

“汽车生产目录”有多老?上个世纪它就已经存在。“汽车生产目录”有多新?直到日前才出现它的首例侵权案。

2012年3月,精功镇江汽车制造有限公司接到镇江市润州区法院的一纸判决书,该判决书裁定精功汽车拥有的汽车资质无效,判还给镇江汽车制造厂。对判决不服的精功汽车,当即上诉镇江市中级人民法院。而未来几个月内,镇江市中级人民法院的二审判决,将会决定这家民营车企的命运。

今年3月,江苏镇江汽车制造厂打响了中国汽车生产目录侵权第一案,将“借壳造车”现象再次拉回人们的视野。

资质引发的诉讼案

镇江市润州区法院的一审裁定,精功镇江汽车制造有限公司拥有的汽车资质无效,判还给镇江汽车制造厂。而对该判决不服的被告精功汽车,当即上诉至镇江市中级人民法院。而镇江市中级人民法院的二审判决,将会决定中国汽车生产目录侵权第一案的结局。

在中国汽车发展史上,由于生产资质一直是稀缺资源,“借壳造车”是经常能见诸报端的名词。在这方面,总部位于浙江的精功集团并非首创,也不会是最后一个。

然而引人注意的是,汽车生产目录运行多年,国家对汽车生产资质也有明确规定,为何时至今日仍会出现汽车生产目录侵权诉讼?而明令禁止买卖的汽车生产资质,又是如何被各家企业明争暗夺的?一切都要从“借壳造车”说起。

记者获悉,精功借壳镇江造车,始于本世纪初。当时,浙江精功集团以民营企业的身份出资6500万元,联合苏州益高电动车辆工程有限公司(掌门人为原大金龙总经理庹新永)等,联合重组镇江汽车制造厂相关资产,并全面掌控镇江汽车制造有限公司(精功镇江汽车制造有限公司的前身)。其中,作为汽车生产资质的所有方,镇江汽车制造厂部分资产和资质折合人民币1000万元,获得镇江汽车制造有限公司10%的股权,控股大股东则是精功集团。

缘起合资“借壳”

在获得除轿车之外的全系列汽车资质后,精功汽车于2003年在镇江丹徒上党工业区开始建设新基地,其一期工程于2005年上半年正式投产。其后几年,精功重卡产销始终徘徊在两三千辆左右(2011年,精功共计销售重卡1730辆,同比增长13.59%)。

记者了解到,由于我国对汽车产业实行目录管理,从而使得现有的汽车生产资质成为稀缺资源。而镇江汽车制造厂的整车生产资质,正是镇江市仅存的唯一一份生产资质。

一位镇江汽车制造厂的老厂长这样说出了双方不合并对簿公堂的缘由:“精功跟我们厂以及其他股东在2002年合资成立了‘镇江汽车制造有限公司’,按照协议书的约定,合资公司可以依约经营原镇江汽车制造厂公告及目录内产品,并依约承担原镇江汽车制造厂工人安置。可实际上,合资公司并没有妥善解决原镇江汽车制造厂的工人安置工作。而且,精功集团利用绝对控股的机会,以变更名称的方式,将原属于镇江汽车制造厂的汽车生产资质,转至精功镇江汽车制造有限公司名下,至此镇江汽车制造厂成为一个没有资质的空壳,留下的是巨大的债务和人员包袱。”

在2004年,为了取得合法汽车生产资质,浙江精功集团以民营企业的身份出资6500万元,联合苏州益高电动车辆工程有限公司、苏州优力卡车辆有限公司等,联合重组镇江汽车制造厂相关资产,并全面掌控了镇江汽车制造有限公司(精功镇江汽车制造有限公司的前身)。

一位镇江汽车制造厂的老厂长这样说出了合资双方不合、对簿公堂的缘由:“精功跟我们厂以及其他股东在2002年合资成立了‘镇江汽车制造有限公司’,按照协议书的约定,合资公司可以依约经营原镇江汽车制造厂公告及目录内产品,并依约承担原镇江汽车制造厂工人安置。可实际上,合资公司并没有妥善解决原镇江汽车制造厂的工人安置工作。而且,合资公司还将原镇江汽车制造厂的汽车生产资质变更到自己名下。”

其中,作为汽车生产资质的所有方,镇江汽车制造厂部分资产和资质折合人民币1000万元,获得镇江汽车制造有限公司10%的股权,控股大股东则是精功集团。从此,精功集团开始了合资“借壳”之旅。

这位知情人还介绍说,精功不但没有承担妥善安排职工的义务,且一直经营不善,处于亏损状态。“就他们这点销量,还在重庆和鄂尔多斯等地设立分公司,分明是借用汽车生产资质‘跑马圈地’,借造汽车之名‘囤地’”。

记者从镇江汽车制造厂原工作人员孙林处了解到,镇江精功成立后,主营产品为重卡。不过,与当初合资时的预想不同,该公司成立几年后的销量一直低徊在几百辆。直到2005年,该厂对外披露的企业信息依然处于亏损状态。

正是因为职工问题没有解决,合资公司又连年亏损,才使镇江汽车制造厂产生了拿回资质的想法。于是,2011年,镇江汽车制造厂一纸诉状将精功汽车告上法庭,要求收回精功的汽车生产资质。

2006年国家环保总局公告显示,镇江汽车制造有限公司更名为“精功镇江汽车制造有限公司”,但镇江精功的汽车生产资质仍然使用原镇江汽车制造厂在产业目录中的“神野”牌。正是这个“神野”牌的生产资质,成了发展和转让争夺的焦点。

精功资质是否有效

孙林对记者表示,镇江精功跟镇江汽车制造厂以及其他股东在2002年合资成立了“镇江汽车制造有限公司”。按照协议书的约定,合资公司可以依约经营原镇江汽车制造厂公告及目录内产品,并依约承担原镇江汽车制造厂工人安置。可实际上,合资公司并没有妥善解决原镇江汽车制造厂的工人安置工作。而且,合资公司还将原镇江汽车制造厂的汽车生产资质通过合同的方式变更到自己名下。

资质已经到了精功集团,还怎么收回呢?

起初该变化并没有引起镇江汽车制造厂的注意,直到2009年和2010年,重卡热销、供不应求的时候,镇江精功似乎仍然缺乏起色,其年销量仅达一两千辆。对于规模化生产的重卡行业,没有规模,效益自然很少,根本无法体现汽车生产目录的价值。也因此,企业能够上缴的税收额也十分有限。而这也为镇江精工的诉讼埋下了伏笔。

镇江汽车制造厂除了控诉精功集团不履行合作协议约定外,还有一个重要的理由就是:任何人任何部门将生产资质、目录转移走是违法的,根据原机械工业部、公安部191号文件)规定,“严禁盗用、套用、转让、出卖目录中产品型号及合格证,违者将取消生产企业及产品列入‘目录’资格”。将“目录”和“公告”转至精功镇江汽车制造有限公司名下,不仅违反国家法律法规,也违反了我国一贯以来对行政许可不可非法转让的原则;因此,资质变更是无效的,更是违法的。

镇江汽车制造厂的相关人士向记者透露,虽然重卡销量不济,但镇江精功仍在频繁异地建厂,重庆和鄂尔多斯等地均有分公司,实际就是以生产为名,寻求倒卖汽车生产资质的商家。职工问题没有解决,合资公司又连年亏损,终于让镇江汽车制造厂决心收回资质,进而付诸法律。

镇江汽车制造厂除了控诉精功集团不履行合作协议约定外,还有一个重要的理由就是:“资质属于国有资产,不能转让和买卖。当初合资条款中约定,合资公司必须是国资控股,资质变更才能有效。现在的精功汽车公司是民营公司控股,所以,资质变更是无效的。”

资质归属博弈

据镇江汽车制造厂老人回忆,当时的详细过程是,镇江汽车制造厂之前已经与广州云豹公司合资成立镇江汽车制造有限公司,按照计划,镇江汽车制造厂将整体改制进入合资公司,后者将由镇江市国资部门控股。遗憾的是,由于广州云豹自身出现问题,中途退出,镇江汽车制造厂改制没有彻底完成,合资进程也中途停止。在这种情况下,精功集团被引入镇江并接管镇江汽车制造有限公司,成为控股大股东。“合资公司的汽车公告资质变更已经获批,但镇江汽车制造厂与广州云豹在合同中有约定,必须是整体改制完成并由国资控股合资公司,资质变更才能生效。但结果是改制没完成,按照合同规定,资质变更是无效的,镇江汽车制造厂有理由拿收回公告资质。”

对于镇江市政府而言,究竟这份生产资质能不能给镇江市带来汽车产业的真正繁荣才是他们所关心的。

也正是这个当初没有被精功集团注意到的合同细节,为今后的官司埋下了伏笔。

因此,当2009年江苏天洋集团来到镇江时,镇江市政府觉得机会来了。而当时的镇江汽车制造厂,正处在破产的边缘。

天洋出现

最终,镇江市政府促成了江苏天洋汽车集团成为镇江汽车制造厂的收购方,以20万元的标价整体收购了(含债权、债务、全体员工及企业全部资产)在镇江市产权交易中心挂牌转让的镇江汽车制造厂。

镇江汽车制造厂和精功集团一直以来都在职工安置和亏损等问题上存在矛盾,但为何在这个时候提起诉讼呢?这恐怕源于镇江汽车制造厂有了新东家——天洋集团。

然而此时江苏天洋才发现,镇江汽车制造厂最有价值的资源汽车生产资质已经被转让到了精功集团。那么如何才能将生产资质重新夺回镇江汽车制造厂的名下呢?

2011年,在江苏天洋集团的授意下,已在2009年被天洋收购的镇江汽车制造厂把精功汽车告上法院,要求“拿回”当年合资时转出去的“神野牌”汽车生产资质。其理由正是上面谈到的两点:汽车生产资质变更无效,精功集团不履行协议约定。

“当时天洋方面找了很多资料,也请教了相关专家,最终决定除了控诉精功集团不履行合作协议约定外,还有一个重要的理由资质属于国有资产,不能转让和买卖。当初合资条款中约定,合资公司必须是国资控股,资质变更才能有效。现在的精功汽车公司是民营公司控股,所以,资质变更是无效的。”江苏天洋董事长吴全强对记者透露。

然而,这起事件中的主角之一——江苏天洋又是谁呢?

记者了解到,吴全强所说的“合资公司必须是国资控股,资质变更才能有效”。镇江汽车制造厂在与镇江精功合资之前,本来已经与广州云豹公司合资成立镇江汽车制造有限公司,按照计划,镇江汽车制造厂将整体改制进入合资公司,后者将由镇江市国资部门控股。遗憾的是,由于广州云豹自身问题中途退出,镇江汽车制造厂改制没有彻底完成,合资进程也中途停止。在这种情况下,精功集团才被引入镇江并接管镇江汽车制造有限公司,成为控股大股东。

记者了解到,江苏天洋集团成立于1996年,其董事长吴全强从商用车零部件起家,很快在该领域站稳脚跟。从本世纪初开始,天洋集团开始不断扩张,陆续在镇江市收购了镇江客车厂等多家汽车上下游企业,并与南汽合作组装轻卡与中轻型工程车。2009年,天洋集团以20万元的标价,整体收购在镇江市产权交易中心挂牌转让的镇江汽车制造厂。当时的镇江汽车制造厂,正处在破产的边缘。收购完成后,天洋集团接收了该厂的全部资产和债务,开始转型生产汽车零部件。而此时的吴全强踌躇满志,已经不再满足于制造零部件和轻型改装车。2011年,天洋集团接手了江苏连云港的一块土地(原青年汽车筹建的生产基地),在那里生产重型自卸车等改装车产品,但汽车整车资质,一直是吴全强无法跨越的一道门槛。

“虽然合资公司的汽车生产资质变更已经获批,但镇江汽车制造厂与广州云豹在合同中有约定,必须是整体改制完成并由国资控股合资公司,资质变更才能生效。但结果却是改制没有完成。按照合同规定,资质变更是无效的,镇江汽车制造厂有理由拿回汽车生产资质。”吴全强表示。而正是这个细节,让吴全强对二审的结果充满信心。

为此,天洋集团把目标转向了已成为旗下子公司的镇江汽车制造厂。由于镇江汽车制造厂当年合资时的那份合同对己有利,天洋集团认为有充分理由将精功汽车的生产资质收回,从而正式迈入整车制造领域。

对此记者咨询了汽车业资深人士贾新光。他表示早在1997年,国务院在批转国家计委等部门关于进一步加强汽车工业项目管理的文件中就早已规定:各地凡涉及汽车生产的项目,一律报国家计委、国家经贸委批准。2001年,国家经贸委颁布471号文件再度重申,国家对汽车产品生产企业及产品以发布公告方式进行专项管理;未经国家批准、不具有汽车生产资格的企业,不得组织生产和销售其产品;严禁盗用、套用、转让汽车项目及产品合格证审批手续等。

吴全强告诉第一商用车网记者,精功集团这么多年并没有用好“神野牌”的公告资源,开发生产优秀的卡车产品;而是拿着汽车公告目录到处圈地,甚至在内蒙古鄂尔多斯成立分公司,换取煤矿资源。

“即使如此,私自转让或通过合资形式分享汽车生产资质的现象在各地仍时有发生。但由于双方往往是利益共同体,很少出现法律诉讼,更多的是私下调节。”贾新光对记者说。

一边是汽车公告的实际使用者——精功汽车,一边是对汽车公告的权利主张者——镇江汽车制造厂,究竟谁才是“在理”的一方?

利益之争

“现在法院的一审判决已经下来了,二审正在审理中”。有消息人士对记者说道。

一边是汽车生产资质的实际使用者,一边是对汽车生产资质的权利主张者,究竟谁才是“正义”的一方?

“现在法院的一审判决已经下来了,二审正在进行当中,我们很有希望能够拿回资质”。吴全强对记者说道。

“商人哪里是为了正义,其实一切都是为了利益罢了。”一位不愿意署名的汽车业内人士告诉记者。

而精功汽车一位高层则认为,资质本来就属于他们,“公司的生产经营情况一切正常,丝毫没有受到影响。集团公司目前拥有精功汽车近97%的股权,不可能因为某个小股东的不合理要求就放弃汽车业务。二审过程中,他们能找人找关系,我们难道就不能吗?”

在我国,争夺汽车“壳资源”早已不是新鲜事,部分已经取得生产资质的生产厂家多年来产量极少,“壳资源”处于闲置状态。而由于国内企业获得汽车生产资质相当困难,这些闲置的“壳资源”也就成为了外行资本进军汽车领域的门票。

“从目前来看,可能有两种结果出现。一种就是法院判决一方胜诉后,双方再达成合作共识,避免‘鱼死网破’,还有一种就是官司旷日持久,甚至引起国家有关管理部门关注,对双方发展、生存都不利。”一位业内专家告诉记者。

这就是为何无产量或者产能低于数百辆的车企不在少数,但多年来,这些企业仍然牢牢守着生产资质证书。在他们看来,生不生产无所谓,只要拥有汽车生产资质,想生产时随时生产。自己没钱生产,可以找企业合资,即使不成功,最后也可以将生产资质倒卖出去。

结果是否会如天洋集团所愿?精功集团能在终审中拿到对自己有利的判决吗?

而对于这些“壳资源”本身,他们绝大部分的“东家”都是地方政府。对于地方政府来说,卸掉企业亏损的包袱和改善地方业绩才是头等要事,“壳资源”的去向则并非关键。因此,政府会以当地职工的安置为重,而倾向于有利于当地经济发展的企业。

“从目前来看,这一事件很可能有两种结果。一种就是双方达成和解,避免‘鱼死网破’,还有一种就是官司旷日持久,甚至引起国家有关管理部门关注,对双方进行惩罚。”一位业内专家告诉记者。

一方通过合资之后变更汽车生产资质,另一方通过合资漏洞以求夺回汽车生产资质。在这场“壳资源”的争夺战中,只有“成王败寇”,很少有人真正关注汽车产业的发展。上述业内人士表示。

毫无疑问,如果精功汽车的造车资格被剥夺,那么精功集团在镇江丹徒工业园的所有厂房设备就将失去存续下去的意义,它将被迫出售所有汽车相关资产和分公司。反观之,如果天洋集团夺回公告资质,吴全强就能名正言顺地试水整车,从而与他现在已经开展的改装车业务形成产业链条,完成从一家改装车及零部件集团向汽车集团的跳跃。

因此,如果精功汽车的造车资格被剥夺,那么精功集团在镇江丹徒工业园的所有厂房设备就将失去存续下去的意义,它将被迫出售所有汽车相关资产和分公司。而天洋集团夺回公告资质,吴全强就能名正言顺地试水整车,从而与他现在已经开展的改装车业务形成产业链条,完成从一家改装车及零部件集团向汽车集团的跳跃。

结果是否会如吴全强所愿?精功集团能在二审中拿到对自己有利的判决吗?

“现在法院的一审判决已经下来了,二审正在进行当中,我们很有希望能够拿回资质。”吴全强对记者说道。而镇江精功汽车一位高层则坚定地表示,资质早就已经属于精功了,“公司的生产经营情况一切正常,丝毫没有受到影响”。

一切还言之尚早。

互不让步的背后

看起来双方都不愿做丝毫让步,是为了坚持自己的立场。但有业内人士向记者透露,双方之所以如此重视这份濒临破产企业的汽车生产资质,实际上是受今年产能控制新政的影响。

今年3月5日,国务院总理温家宝在全国人大会议所作的政府工作报告时称,中国将控制汽车产能的增长,推动企业兼并重组。这也正是此前汽车业内盛传的少发或者不发新生产资质证;如想获得新生产证,必须用旧证作为交换。

而一旦该新政正式出炉,空置甚至闲置的车企无疑将变成商人眼中珍贵的“不可再生资源”。而由于真正值得收购的车企并不多,因此,那些资不抵债的车企们反而成为了廉价的抢手货。

同时,由于汽车企业通常占地面积较大。那些产能大量闲置或空置的车企通常成立年限较长,当时土地成本较低,故土地增值幅度较高。因此有些企业甚至在觊觎汽车生产资质的同时,低价圈地,然后等待合适的出售机会一同倒卖。

而在该案件中,也出现了类似的买家:江苏悦达集团就曾有意出资2亿多元,取得镇江精功的汽车生产资质。但镇江汽车制造厂的诉讼却打断了这笔交易继续成行。“我们就是为了防止汽车生产资质被倒卖,才坚决提起诉讼的。否则一旦交易完成,再想追回资质就更加困难了。”吴全强表示。

那么各个利益集团在明争暗斗的同时,主管部门又在何处呢?

贾新光告诉记者,面对这种长期存在的“抢壳”、“卖壳”现象,主管部门不是不管,而是难管。如果政策一刀切,简单了断壳交易,无论是对壳资源的所属企业,还是对利用壳资源的接盘企业,都有失公平,同时也将造成资源的巨大浪费。但作为我国汽车生产目录第一案,不管结果如何,其判决都将为以后出现类似事件立下标杆。

也有业内人士认为,按以往的经验来看,此次事件更有可能双方达成和解,以免“鱼死网破”。否则官司如果持续下去,双方互不相让,很可能引起国家有关部门的关注,最终对双方的“壳资源”争夺行为同时进行惩罚。

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