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从未来布宜诺斯艾Liss精选新能源大巴的里面包车型大巴角度,在向上新财富大巴的经过中

文章作者:必发bifa88网页版 上传时间:2019-11-01

新能源客车,一直是近年来各大客车厂家纷纷追捧的宠儿。然而,虽然目前研究新能源的客车厂有很多,采取的技术路线也不尽相同,但是在用户眼里,市场上成熟的、能禁得住市场考验的新能源客车产品却不是很多。如此,便让用户不禁发出“选购新能源客车有难度”的感叹。

虽然新能源客车之路充满荆棘,然而考虑到其在节能减排上所发挥的巨大作用,又让我们必须坚定的走下去。既然选择走下去,那势必要打一场“攻坚战”,而且,无论是从规模上,还是从时间上来看,这场攻坚战都需要各方力量的通力配合,一己之力,终究在新能源之路上走将不远。那么,到底这场攻坚战涉及哪几方力量?各方力量又该在这场战役中怎样发挥自己的能力?又该怎样配合布局?

日前,在北京交通展新能源客车技术论坛上,中国公路协会客车分会理事长邹虎啸如表示,受制于新能源技术路线不成熟、市场环境不完善、行业标准不规范等因素,目前国内新能源客车总会遇到这样那样的问题;另一方面,与以前的直接的输血式的财政补贴相比,发展新能源公交,国家下一步的工作重点将是规范和引导企业发展。

在上个月刚刚结束的第十届国际交通运输技术与设备展览会的论坛上,各方专家便针对“新能源客车”这一话题展开了交流。其中,广州交通委员会处长龚一龙,在发言中,以新能源客车用户的身份,从未来广州选择新能源客车上的角度,对新能源客车厂提出了几点建议:

攻略一:国家积极引导政策规范

开始之时,总会遇到许多问题

第一,无论哪个厂家的产品,都要先上工信部的目录,这是用户选择的一个前提。

“目前,国内客车新能源之路还刚刚起步,但有了一个良好的开端。”日前,在北京交通展新能源客车技术论坛上,中国公路协会客车分会理事长邹虎啸如是说。

交通运输部道路运输司一位人士告诉记者,为实现节能减排的目标,国家投入大量资金鼓励发展新能源公交,但从目前国内13个城市新能源公交试运行状况来看,实际运行效果很令人担忧,甚至有部分新能源客车现在只能停在停车场。

第二,产品要逐步地标准化、规范化。厂家从产品的设计到零部件的选择,都要考虑到标准化的问题,要提高产品的可靠性,便于用户选用这个产品后,在技术管理和维修等方面的后期保障。

邹虎啸表示,目前,受制于新能源技术路线不成熟、市场环境不完善、行业标准不规范等因素,国内新能源客车总会遇到这样那样的问题;另一方面,鉴于新能源客车在节能减排方面发挥着的巨大作用,国家将一如既往的支持新能源客车的发展,然而与以前的直接的输血式的财政补贴相比,发展新能源公交,国家下一步的工作重点将是规范和引导企业发展。

广州市交委车辆技术处处长龚一龙介绍说,在广州新能源公交实际运行过程中,电池组暴露出的问题尤为显着。一方面,电池组可靠性、使用寿命亟待改善,“3年陆续更换了8个厂家的电池。如果按车辆8年的平均使用寿命计算,新能源公交比普通公交的使用成本要高出55万,如果再算上购置成本,就要高出200万。”另一方面,从广州在建的新能源公交配套充电设施来看,成本仍然较高,而且技术有待完善,充电的安全性有待提高。

第三,努力控制整车的价格。这里包括两方面,一是控制整车的成本,一是通过提高整车可靠性来降低使用成本。

他指出,在发展新能源客车的过程中,客车企业广泛的市场经验积累尤为重要,“干不好传统客车,如何能干的好新能源客车!”同时,新能源客车的产业化,没有捷径可走,必须提高零部件水平,尤其是关键零部件绝对不能依赖进口。

据了解,国内新能源客车产品关键零部件技术的发展水平,特别是动力电池的技术发展水平,无法满足一般整车至少使用8年的寿命要求,新能源客车成本中涉及动力电池新增成本无法在其使用周期内通过节能方式予以弥补,虽然有政府的初期投入补贴,但无法平衡在整车使用寿命周期内可能更换3次动力电池的成本投入,大大制约了运营单位购置新能源客车的积极性。

第四,希望客车厂高度重视产品的安全性。特别是对大量使用电池的客车的安全性予以高度的关注,以减少客户对使用混动及纯动客车安全性的担忧。

另一方面,就国内市场而言,广泛存在于各省市的市场壁垒必须打破,“画地为牢”极其不利于新能源客车产业化的优胜劣汰;论及国际市场,各客车企业一定要谨慎进入,不成熟的产品绝不能出口,在不侵犯别人的知识产权的同时亦要学会保护自己的。

作为国内新能源客车企业的代表,福田欧V新能源技术中心副主任刘继红认为,鉴于国内新能源客车产品关键零部件技术的发展水平,特别是AMT技术、动力电池技术、动力耦合技术等严重制约了新能源客车整车的可靠性、操控平顺性和乘坐舒适性,部分城市新能源客车的推广应用出现了“政府叫好、市场不叫座”的尴尬境地。

第五,希望政府推出一些政策,进一步推动新能源车的发展。这包括以下几方面的政策需求:

广州交通委员会处长龚一龙认为,目前建立配套设施的成本过高,希望国家出台一些指导性的政策和措施来推动配套设施的建设,便于推广;建议国家相关部门建立电动汽车准入政策和产品目录,把不符合技术标准和不合格的产品排除在目录之外,避免客户在选择产品的时候,出现投资和选择上的失误;建议制定电池产品的使用标准,特别是组建电池产品的检验机构,便于客户了解电池在使用一定周期后,电池处于一个什么标准;建议国家应出台关于新能源汽车的安全标准,并立项支持电控系统的开发。

她提出,现有国内新能源客车整车控制及动力系统集成、电机及控制、电池及能量管理等三大核心技术,由于国内研发模式的历史承袭原因,后两项核心技术均掌握在科研院校中,一般均作为科研成果使用,往往都缺少市场的验证,一段时间内难以满足产品规模化实际运营的特性需求;而整车企业缺少此类核心技术的研究沉淀,短时间也无法从根本上改进新能源客车的特性性能,一定程度也制约了市场对新能源客车的认可。

1、目前,建立配套设施的成本过高,希望国家出台一些指导性的政策和措施来推动配套设施的建设,便于新能源客车的推广;

“国家应进一步加大政策扶持力度,放宽技术路线的准入,鼓励先进技术的市场竞争。”北汽福田新能源客车分公司常务副主任刘继红谈到。他认为,建立市场认可的统一实施策略,减少政府行政许可干预;对产业引导投入,应从基础开始,推广的核心承担部门应渐渐由院校转移到企业;形成新能源客车用的电机、电池等统一的可遵循的国家标准,提高不同厂商之间的零部件的互换性,实现关键零部件技术发展的整体优势;加大特定新能源技术的应用推广扶持力度,如燃料电池、纯电动客车,建立可持续支持的配套扶持政策,以促进技术的进步发展;科研院校建立新能源产业化需求的系统化人才培养机制,企业单位加大新能源汽车技术人才的储备。

同时,现阶段国内新能源客车开发,整车企业主要发展动力系统集成及整车控制技术,而其他核心关键技术的开发还主要依赖于科研院所及关键零部件商,如电机及控制技术、电池及能量管理技术等,由于关键零部件技术自成体系、各自为战,缺少规范的、可遵循的整车集成标准体系,难以发挥关键零部件的集成优势,导致在整车平顺性、乘坐舒适性等方面,国产混合动力系统技术与国外还存在很大差距。

2、建议国家相关部门建立电动汽车准入政策和产品目录,把不符合技术标准和不合格的产品排除在目录之外,避免用户在选择产品的时候,出现投资和选择上的失误;

黄海客车技术研究院院长兼总工程师刘凤君也表示,对国家而言,要规范新能源零部件技术条件及标准:行业对储能装置、电机、控制系统要制定出客车适用的规范和标准,使其标准化、集成化,以促进新能源客车和零部件行业的正规化发展。另一方面,行业标准的制定,可以减少重复性的研发投入,增加零部件的互换性,减少售后资源的浪费,也有利行业的良性竞争。随着新能源客车项目的开展与推进,从发展国家技术实力的全局出发,推进客车厂加强产学研多方位的联盟与合作,继续加大实践与实验,并在实践中逐渐丰富提高技术理论水平,用科学的方法促进新能源电动车技术的发展,培养激励一批机电全能的复合型电动汽车人才。

发展之路,需要国家政策的规范引导

3、建议制定电池产品的使用标准,特别是在地方组建电池产品的检验机构,便于用户了解电池在使用一定周期后,电池处于一个什么标准,能否再继续使用,以此来减少用户的使用成本;

攻略二:整车厂加大对整车控制系统的研发投入

究竟国家该如何规范和引导国内新能源客车的发展?

4、建议国家出台关于新能源车的安全性标准,使用户在使用过程中,在安全方面能有所依据;

作为用户,龚一龙对新能源客车厂家提出了一些建议:1、无论哪个厂家的产品,都要先上工信部的目录,这是客户选择的一个前提。首先,这个产品要规模化推广,他要是一个合法的、能上目录的产品;2、产品要逐步标准化、规范化,从产品的设计到零部件的选择,都要考虑到标准化的问题,如何提高产品的可靠性,便于用户选用这个产品后的技术管理和维修,后期保障;3、努力控制整车的价格。一个是控制整车的成本,另一个是提高整车可靠性来降低使用成本;4、希望整车厂高度重视产品的安全性,对大量使用电池的客车的安全性予以高度的关注,减少客户对使用混动及纯动客车安全性的担忧。

刘继红发表了自己的看法:“国家应进一步加大政策扶持力度,放宽技术路线的准入,鼓励先进技术的市场竞争;建立市场认可的统一实施策略,减少政府行政许可干预;对产业的引导投入应从基础开始,承担推广工作的核心部门应渐渐由院校转移到企业;院校、机关应全力为企业保驾护航,真正发挥官、产、学、研、用的立体优势。”

5、建议国家立项支持电控系统的开发。

“就整车厂而言,需进一步提高客车整车的技术、工艺产品,研发具有提升内在品质的新能源客车。”作为整车厂,刘凤君也提出了一些未来工作的方向。他指出,在客车的设计中,推进数字化样车验证分析进程,完善全承载的客车设计结构,最大限度的降低整车自重;客车厂应掌握客车控制系统的核心技术,最大限度的发挥储能装置、电机、常规动力总成的匹配与管理,做到各总成的最佳匹配,使各总成协调工作;进一步对整车电子控制,CAN总线、客车远程无线数据传输等电子、信息新技术的应用,促进“智能”新能源客车的发展,并为客户提供一个全新的管理和服务平台,延伸和增值客户的服务。

同时,要形成新能源客车用的电机、电池等统一的可遵循的国家标准,提高不同厂商之间的零部件互换性,实现关键零部件技术发展的整体优势;加大特定新能源技术的应用推广扶持力度,如燃料电池、纯电动客车,建立可持续支持的配套扶植政策,促进技术的进步发展;科研院校要建立新能源产业化需求的系统化人才培养机制,企业单位则要加大新能源汽车技术人才的储备。

龚一龙认为,如果能做到上述几点,新能源客车的产业化,也许才真的为时不远。

安凯客车股份公司副总经理熊良平指出,安凯的新能源之路:出产品、积累经验;通过产、学、研等方式,在整车控制技术和电机及控制技术上取得突破;通过技术合作或合资,生产核心零部件,实现新能源产业化;新能源客车技术路径:重点发展纯电动,同步开发混合动力,跟踪燃料电池技术,纯电动车采用锂电池与超级电容混合和增程式电动技术;混合动力则采用串、并和混联式混合动力技术;研发目标:深入研究掌握新能源客车能量管理系统、控制系统、关键零部件等核心技术,与全球同步开发新能源客车。

就新能源客车运行中存在的实际问题,龚一龙也提出了自己的看法。

攻略三:关键零部件厂商研发拥有自主知识产权的关键零部件技术

他认为,建立配套设施的成本过高,希望国家出台一些指导性的政策和措施来推动配套设施的建设,便于以后在全国的推广;建议国家相关部门建立电动汽车准入政策和产品目录,把不符合技术标准和不合格的产品排除在目录之外,避免新能源客车用户在选择产品的时候,出现投资上的失误;制定电池产品的使用标准,特别是组建电池产品的检验机构,通过鉴定,便于新能源客车用户了解电池在使用一定周期后,电池处于一个什么标准,从而减少客户的使用成本。他举例说,广州的新能源客车前后用了8~9家厂家的电池产品,厂家现在对电池的质保承诺是3年,而客户想知道的是,电池在使用两年后,还能不能再用、安全性如何等等。

技术是国内新能源客车受到制约的最大瓶颈,尤其是关键零部件的技术瓶颈。

龚一龙建议,国家应出台关于新能源汽车的安全标准,并立项支持电控系统的开发。“在试点运营时,整车的动力系统分别由电池厂和发动机厂提供。为了避免电池管理系统和发动机电控系统不兼容的问题,建议委托发动机厂来统一解决整车动力系统匹配的问题。”

对此,中信国安盟固利动力科技有限公司副总经理蔡春华指出,高安全性是锂电池发展的生命之本,对电池的各个环节进行控制才可能生产出安全性高的动力电池产品;要实现电池寿命技术的革新,重点要突破电池正级、电池负极材料技术,并在电池隔膜、电解液上进行相应改进;小体积、轻质量技术就是电池向轻量化方向发展。这一技术的指标就是能量密度,然而能量密度提高的技术难度很大,需在正负极材料体系等方面进行全面的提升;低价格是电动汽车趋向普及最难解决的一个问题。解决这个问题有两个方面,一是技术得到突破性提升,二是产业规模的迅速扩大。

“在动力电源方面,必须把电池成组技术做好,电池成组技术的提高,能把目前电池的使用寿命提高5~10倍;在动力传动系统上,经过多年的研究,目前电动客车普遍采用的永磁同步电机,不仅品质好、功率高,而且传动性灵活,效率也很大。而且变速器也从以前的两档发展到现在的机械自动换挡装置,它不仅实现了动力系统、电机与变速器的一体化,无离合器的结构设置,而且实现了换挡过程的全自动化。”北理工电动车辆国家工程实验室副主任林程谈到。

作为配套支持的国家电网能源研究院副院长胡兆光称,国家电网公司和南方电网公司已经开始将电动汽车充电站作为战略重点,今年将在全国范围内大范围布点。国家电网宣布,将在今年年底前全国27个城市中开建75座电动车充电站和6209个交流充电桩,这将成为今年新能源汽车市场里的一个实质性突破。他还提到,今后充电站的发展趋势将是:充电快速化、接口标准化、充电智能化、电能转换高效化、设备集成化。

“零部件专业公司要研发拥有自主知识产权的关键零部件技术,要与主要的专业公司、研发机构合作,形成产业联盟,进行整体研发,研制符合新能源客车使用的关键零部件。”刘凤君说道。

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